Encara que estem en el pitjor moment de la crisi, aquesta setmana dos notícies que afecten a Algemesí han eixit en premsa, demostrant que les dificultats de trobar finançament i els projectes parats (Mercat d'Algemesí, Polígon el Pla d'Alzira o Centre Comercial de Vilella) no frenen als que necessiten moviment per tal de enriquir-se encara més.

Primer, un projecte que tots pensaven que la crisi havia pogut en ell, un nou aeroport a la Ribera torna a les portades dels diaris. Les xifres que publicaven els promotors, totalment surrealistes, parlaven de 900 vols setmanals (un cada 10 minuts) i 761.000 passatgers anuals i només per començar. Afortunadament per als habitants de ciutats com Alberic, Massalavés o l'Alcúdia (algunes de les que estan just en les rutes de aterratge i enlairament), eixes xifres no serien factibles ni fa uns mesos quan tot anava "viento en popa".

Com sempre, estem parlant d'una infraestructura que, encara que en aparença podria beneficiar als habitants de la comarca pels negocis i per la proximitat, realment beneficiaria a companyies de vols de baix cost que no tenen per costum deixar-se els diners (entre d'altres raons perquè no els tenen) i als seus usuaris, principalment habitants de la ciutat de València que tindrien una alternativa a Manises (que cobraria unes taxes superiors). Els llocs de treball serien mínims, donat que la majoria requereixen personal qualificat que vindria de fora. Però això sí, els problemes que portaria no són, precisament menyspreables:

• Inversió innecessària.
• Problemes greus de contaminació, afectació directa als cítrics.
• Contaminació acústica greu: en llocs com Massalavés ja no es podria "viure" tranquil.
• Destrucció de territori i de camp del que cada vegada ens queda menys: La grandària de l'aeroport seria superior al nucli de Massalavés.
  
• Greu risc de que el projecte fracasse pel preu del petroli i les condicions econòmiques i que ens deixe una explanada enorme d'asfalt sense cap funció al mig de la comarca. Ja és hora que reconeguem tots obertament que no va a tornar la època de la barbàrie constructiva.
  
• Disminució de la seguretat davant possibles accidents.
• Ja comptarem d'ací poc amb un heliport a Algemesí. Tant de trànsit suporta Manises com per a justificar tanta nova instal·lació?
  

Moltes de les xifres de rendibilitat del projecte posen com a referència l'aeroport de Reus, que compta amb unes condicions que ací no es donarien mai. El projecte està ubicat damunt del Riu Verd, pel que si els organismes públics que han d'aprovar el projecte, no es boten la llei, no hi ha cap possibilitat de que siga aprovat tal i com s'ha presentat. I si s'aprova, podrem estar segur tots que hi han hagut maletins d'eixos que estan tant de moda ara.

Nou pont a Alzira

Alzira va publicar la seua intenció de construir un altre pont sobre el Xúquer. Aquesta és la solució proposta pel mateix equip que va ampliar la rotonda del McDonalds sense cap èxit. Ja vaig tractar ací el problema d'eixa rotonda i com la millor forma de evitar que es col·lapsara era llevar de dins el màxim de trànsit possible. Pot semblar obvi, però a dia de hui i després d'haver invertit diners en ampliar la rotonda, el problema no s'ha resolt, com era de preveure.

Ara proposen un nou pont per a descongestionar eixa rotonda. Em pareixeria molt bé si no fora perquè ja hi ha previst un altre pont a l'altura de la ITV i que ajudaria molt més per a resoldre eixe problema que el pont proposat. La carretera d'Albalat no compta amb les condicions necessàries per al trànsit que suporta i les solucions continuen pareixent postissos: com ara la futura rotonda en la antiga Guitarra. A més, eixe pont de la ITV s'acabarà fent abans o després, pel que potser la millor solució, en lloc de crear tants ponts és crear un túnel i fer que el Xúquer (que de vegades sembla que molesta molt) passe per dins.

Bromes a banda, l'equip d'"experts" (m'aneu a permetre que gaste cometes) proposa el pont per a donar una nova entrada a la ciutat d'Alzira que resolga el problema de les retencions al pont de McDonalds precisament en direcció d'entrada. Si pensem en el punt d'origen (la nova rotonda on està la estàtua als Sants Patrons), podem arribar des d'ell a la rotonda d'abastos ràpidament pel pont de ferro o pel pont de McDonalds sense cap problema. En eixe sentit, un altre pont és, fins un xiquet de dos anys s'adonaria, totalment innecessari. Només resol el problema de les retencions d'entrada a Alzira.

Ara bé, la zona de la carretera d'Albalat suporta una gran quantitat de trànsit i necessita urgentment una nova via que passe entre el polígon i el riu Xúquer. Molt del trànsit que suporta el pont de McDonalds es deu a vehicles que no van a entrar a Alzira, sinó que es dirigixen al Carrefour, al Punt, a les empreses del polígon o a l'hospital. Tot eixe trànsit podria tindre una nova opció d'entrada però també d'eixida amb el nou pont a l'altura de la ITV. Per tant, estratègicament, sembla molt més útil aquesta última opció, a banda de que veient el mapa següent queda evident perquè la rotonda del McDonalds suporta tant de trànsit i com ajudaria el pont de la ITV a donar més opcions per a quasi totes les possibilitats de trajecte.





A Cullera, en abril de l'any passat inauguraren un nou pont que crearen per la necessitat i la previsió de 30000 vehicles diaris. Es tracta evidentment d'un capritx per a resoldre un problema que no existia i, per tant, una pèssima inversió de diners públics i, damunt, en una ciutat que encara té moltes carències. Alzira ara corre el risc de caure en el mateix error. Què faran els nostres dirigents?

Una reflexió: Com a ciutadans, deuríem agafar cadascun d'aquests projectes i analitzar-los un poquet. Només un poquet. Ni les autovies planificades, ni l'aeroport, ni l'heliport beneficien en res als riberencs ni als algemesinencs. Són negocis d'uns altres que ens afecten plenament i dels que no obtenim cap benefici. Ja hi han massa opcions de guanyar diners sense tindre que perjudicar ningú com per a que acceptem la presentació d'aquestes aberracions. O fem força per imposar el sentit comú o ho pagarem tota la vida, la nostra i la dels nostres fills.

Passen els dies i res. La última notícia va ser que la Generalitat va obligar a l'Ajuntament a renunciar a l'edifici del Mercat deixant sols el pàrquing de tres plantes per tal de poder acabar l'obra a temps d'eleccions (evidenciant una vegada més que el que "meneja" els polítics són els vots i poques coses més, com les butxaques amples).

Però ara resulta que no hi han diners i el que semblava la sol·lució als problemes de finançament del Mercat té pinta de convertir-se en un solar permanent al centre del poble. El projecte segrestat i sense possibilitat de convertir-se en realitat per uns diners que ningú sap si arribaran. El que semblava una sol·lució va camí de convertir-se en un malson: la gran promesa incomplida.

Les obres de remodelació del Parc semblen innecessàries. Per què les fan pues? Vots! Amb quina cara podria aquest equip tornar a presentar-se a eleccions amb les mans buides si tan "parats" deien que estaven els dirigents anteriors? Les remodelacions són ràpides, econòmiques (segons criteris) i fàcils de vendre (estètica a banda). Però... i el Mercat? Millor no desviem l'atenció.

Ja vaig proposar en el seu moment que amb una única planta de aparcament públic era més que suficient. Una cosa gens arriscada, útil, necessària i que acabaria amortitzant tota l'obra poc a poc. I sense el risc (hui en dia ho és) de fer dos plantes de garatges que podrien quedar buides si la població no respon (com els edificis de VPO al Pla).

Quantes parades hi han ara mateix al Teular? Quantes estan dispostes a pagar el que demane l'Ajuntament quan estiga acabat l'edifici? Segons el projecte guanyador, l'edifici tindrà cabuda per a 17 parades, més una cafeteria, un gimnàs (!?) i una ludoteca.

Soc l'únic que pensa que seria millor idea una galeria comercial on les botigues pogueren convertir-se en despatxos? Sospite que pel camí que a pres l'assumpte, no deu ser tan senzill, però respectant la planta de l'edifici, un encertat canvi de funcions podria convertir la plaça en un niu d'activitat continua. Per posar-ho gràficament:




Sembla que per moments aquest projecte s'està convertint en una gran creïlla calenta, però no deixa de ser una oportunitat perfecta per omplir de vida el centre i respondre a les necessitats reals de l'Algemesí de hui.

M'agradaria que aquestes paraules serviren com a reflexió per a tots els partits polítics, no només el que ara ocupa els despatxos de les regidories. Algemesí es juga més del que sembla i un poc de sensibilitat cap a aquestes necessitats marcaria fàcilment un abans i un després... el que se suposa que tot dirigent li agradaria signar. O no?

No li ho conteu a l'Alcalde però fer-ho bé implica molts vots. Però fer-ho bé no és compatible amb un pas a desnivell només per vianants ni amb parcs on el principal color deixa de ser el verd. Que quede clar.

La Setmana de Bous 2009 ha arribat a la seua fi. Al periòdic indiquen que més d'un cadafal s'ha quedat sense omplir per culpa de la crisi. A banda, algunes veus es queixen de com de tancada és la festa (es pot dir el mateix de les Falles) i que no tenim com a tal unes festes en les que puga participar tot el poble.

Per altra banda, el Govern acaba d'anunciar, entre altres coses més negatives, que l'any que ve donarà 5000 milions d'euros als Ajuntaments (un 37% menys que enguany) dins del conegut com a "Plan E". Com sabem, l'Ajuntament d'Algemesí ha decidit invertir enguany eixos diners de Madrid en coses com millorar alguns carrers i crear edificis nous. Però tenim pendent una promesa que els dos partits que governen l'Ajuntament feren en la campanya electoral i que podria influir molt en la festa dels Bous: La zona d'oci.

Però si afegim a la zona d'oci el també pendent recinte firal, es podrien matar dos pardals a l'hora. Parlem d'un àrea contemplada al Pla General de juliol i que estaria ubicat en una revolta del Magre de camí a la Xopera:

Els avantatges d'un àrea tan gran serien molt importants:

• El fet d'estar fora del poble suposaria que les casetes molestaren menys i pogueren estar més temps obertes els caps de setmana.
• Es podria aprofitar per a muntar allí la coberta que es va llevar del Mercat vell i tindre així un espai cobert.
• Els pubs podrien muntar barres per fer negoci allà on estiguera la major quantitat de gent.
• Un escenari d'esquenes al poble (i així minimitzar el soroll) vindria bé per a esdeveniments que necessiten un espai gran.
• Com parlem de crear una explanada de múltiples usos, també podria fer-se servir com a aparcament de vehicles.
• Podrien haver grups de gent que en Setmana de Bous muntaren caseta però no cadafal i obrir així la festa a gent que, a dia de hui, prefereix fugir del poble eixa setmana. Més oferta = més participació.
• Tindriem un lloc on muntar de nou una disco-mòbil.
• Si el recinte estiguera tancat com el poliesportiu, l'accés podria estar controlat i així minimitzar els problemes de seguretat.
• Es compliria una vella reivindicació del poble i, a l'hora, amb dues promeses electorals.
• Augmentaria la pressió per construir altres dues reivindicacions necessàries: el passeig fluvial -que partiria d'eixe punt, i el nou pont dels Maristes -que tancaria per fi el cinturó que rodeja Algemesí.
• Tindríem un nou lloc per donar-li un nom, com "Recinte Firal Martí Domínguez" o el de qualsevol altre personatge il·lustre de la ciutat.

El principal problema son els habitatges que s'han construït prop d'allí fa poc, però els compradors deurien saber que abans o després anaven a patir eixa "infraestructura". I, en qualsevol cas, un mur-pantalla fet d'arbres o de la part posterior d'un escenari, podria amortir el soroll. Més encara si les casetes o aquells esdeveniments que generen més soroll, es munten en la part més propera a la Xopera.

A la web de l'Ajuntament està publicat el projecte de repavimentació de El Teular. Tal i com es diu a la introducció (PDF):

La intervención tiene el único objetivo de eliminar las patologías producidas por una degradación de la lámina impermeable. impermeabilizando las calles y plaza y sustituyendo el  pavimento.

Com es pot vore a aquest plànol, la actuació no "toca" l'auditori. Voldria plantejar des d'ací l'ús que s'està fent actualment d'eixe espai. Si bé és cert que ocasionalment (una vegada a l'any si no m'equivoque) es celebra algun concert, principalment s'utilitza per xiquets per a jugar, i per a eixe ús la estructura actual en forma de grades no sembla la més adequada i segura. Una plaça a "peu pla" i amb una tanca (on he sentit jo això abans?) potser fora més lògica per eixos altres 364 dies a l'any. I ara que part de l'actuació implica una demolició d'elements existents, potser el moment de plantejar-s'ho.

Fa unes setmanes va eixir a licitació un nou tram del parc. Les obres començaran, probablement, després de bous i el pressupost puja a 578.387,60 € (uns 96 milions de pessetes).

Fa uns mesos, amb la inauguració de la nova rotonda de la Ronda d'Alzira vaig suggerir les que quedaven per fer, inclosa una en els semàfors del final del carrer Sant Josep de Calassanç. Recordem que eixa zona té certes limitacions que trauen dels nervis a més d'un:

• Els semàfors duren molt poc (uns 10 segons) per als que volen entrar a la Ronda d'Alzira o volen creuar pel pas de vianants
• Hi han dos incorporacions una enfront de l'altra i no està clar qui té la preferència (es suposa que els que venen des del Parc tenen un "cediu el pas" però no està ben pintat al terra)
• Els que venen des del carrer Trafalgar tenen un STOP, però una vegada incorporats, suposen un perill als que estan incorporant-se des dels semàfors perquè no se'ls esperen
• El semàfor per als que venen des de l'estació deu ser invisible o deu tindre algun problema perquè més de la mitat (conteu-ho si podeu) dels cotxes se'l boten en roig generant situacions de perill. I estem parlant del semàfor que més temps es passa en verd.

Per tot açò demanaria que els responsables de l'Ajuntament es plantejen la possibilitat d'aprofitar les noves obres del parc per fer una rotonda com l'anterior i agilizar el tràfic en eixa zona i, al mateix temps, obligar a reduir la velocitat en eixe tram que, segons el projecte, està destinat a convertir-se en boulevard.

Les imatges següents han sigut extretes de la documentació publicada.



proposta de rotonda:


secció:









Ah, per cert, aquests bancs sí tenen respatller per recolzar l'esquena.

A aquesta web on descriuen un projecte d'un edifici d'aparcaments a Roterdam (Holanda), i que té quatre plantes soterrades, m'ha cridat l'atenció un detall al respecte de la seu mètode de construcció. Traduïsc:

Un inusual mètode de construcció es va utilitzar per construir l'estacionament soterrat dels nivells; el mètode de parets-sostre. Aquest mètode no s'inicia amb la excavació de tota la profunditat necessària, on l'estructura es construeix des de la base, sinó que inverteix el procediment de construcció. Primer la excavació es porta a terme a la profunditat del primer nivell d'aparcament, i es construeix la base de la primera planta de soterrani. Aquesta base s'utilitza per donar suport a les palplanxes en tots els costats. Després d'això, el terreny sota el terra s'excava i el posterior sòl es construeix damunt de l'anterior, avançant cap avall pis a pis. La eliminació de la terra es porta a terme a través de les obertures del sòl en cada planta.

En resum, han innovat amb un procediment molt menys perillós de cara a les construccions dels voltants ja que al mateix temps que es va fent la excavació, es va establint la estructura. No sé si així l'obra seria més cara (segurament), però cal considerar també el que es guanya en seguritat.



Per cert, l'edifici d'aparcaments és realment estètic.

Durant les obres del parc, aquest carrer (situat darrere de l'ambulatori) va sofrir l'increment de trànsit propi del desviament. També es va permetre que al final del carrer es poguera temporalment girar a l'esquerre.

Hui en dia el parc està obert i ja no es pot girar a l'esquerre sense cometre una infracció. El problema es que la xicoteta rotonda que permetia pegar la volta i anar cap a la Ronda d'Alzira ja no existeix, per lo que només hi han dos opcions i les dos complicades i llargues:

• girar cap al parc i seguir fins a la rotonda del patronat per tornar enrrere i finalment accedir a la Ronda
• Anar per Ausiàs March, girar per Bernat Asensi, girar per el minúscul carrer de Santa Rita (que curiosament és de doble sentit), tornar a girar per fins Sant Francesc i, per fi, accedir a la Ronda

Aquest problema no té una solució fàcil (al menys jo no la veig), però podria ajudar el llevar les dos places de aparcament que lleven visibilitat per al gir directe a l'esquerre en la Plaça d'Argentina (veure al mapa) i llevar la senyal que prohibeix eixe gir. Al cap i a la fi, les obres de la rotonda han augmentat les places d'aparcament a la Ronda i a la mateixa Plaça.

He traduit aquest interessant article de la revista Consumer d'Eroski per Alex Fernández Muerza del 30 de juny de 2009:

Cada vegada més ciutats redueixen o eliminen l'ús de vehicles privats, conscients dels perjudicis d'aquest sistema de transport

Ciutats col·lapsades pel trànsit, soroll, contaminació, consum energètic ... Cada vegada més ciutadans, experts i responsables institucionals es mostren convençuts de les avantatges de reduir o eliminar l'ús del vehicle privat. Mostra d'això són els nombrosos col·lectius en tot el món que defensen la idea de les "ciutats sense cotxes" i les institucions locals que creen zones urbanes "lliures de cotxes".

Per què cal evitar l'ús del cotxe

Els experts en disseny urbanístic destaquen que el creixement de les ciutats ha anat aparellat a l'ús del vehicle privat, de manera que s'ha convertit en un mitjà de transport prioritari i imprescindible. Per això, caminar, caminar amb bicicleta o utilitzar mitjans de transport públic en una ciutat no és una tasca senzilla.

La dependència que ha originat aquest vehicle és tal que moltes persones l'utilitzen fins i tot per a trajectes curts: l'Institut per a la Diversificació i Estalvi de l'Energía (IDAE) calcula que els viatges en cotxe per a distàncies menors de tres quilòmetres representen aproximadament la meitat dels desplaçaments totals diaris. Els responsables de l'IDAE afirmen que si aquests viatges es realitzaran en transport públic es podria aconseguir un estalvi energètic del 60%.

Els experts recorden també els inconvenients mediambientals d'aquest model de mobilitat. La contaminació de l'aire, ja siga en forma partícules en suspensió i gasos nocius, com òxids de nitrogen o gasos d'efecte hivernacle, és una de les més evidents. S'estima que en l'actualitat més de la meitat de les emissions contaminants són originades pels vehicles per carretera. I respirar un aire contaminat pot resultar letal: el Ministeri de Medi Ambient (Marmara) ha afirmat que a Espanya moren cada any unes 16.000 persones a causa de la "mala qualitat de l'aire a les ciutats".

L'embotellament del trànsit o el soroll afecten també al medi ambient i la salut dels ciutadans. Així mateix, els vehicles actuals perpetuen el model energètic basat en els combustibles fòssils, amb els conseqüents problemes econòmics i mediambientals.

Els detractors del vehicle privat asseguren també que ha provocat diversos problemes socials i estètics, ja que els ciutadans han perdut l'espai del carrer, la qual cosa ha afectat a les relacions socials i integració de les comunitats. I, per descomptat, no obliden les milers de persones que moren o resulten ferides cada any com a conseqüència d'utilitzar el cotxe, o els problemes per a la salut que produeix un estil de vida sedentari basat en el desplaçament a quatre rodes.

D'altra banda, raonen, constitueix un perillós model, especialment per als països en desenvolupament: si els més de 4.000 milions de persones d'aquests països imitats per exemple l'estil de vida nord-americà, les conseqüències econòmiques, socials i mediambientals serien insostenibles.

Moviments de "Ciutats sense cotxes"

La crisi del petroli de 1973 va suposar un incentiu per a qüestionar el model de mobilitat urbana basada en el cotxe privat, i es van començar a gestar diversos moviments i organitzacions. En aquest sentit, es va començar a celebrar el "Dia sense cotxes", o la prohibició en algunes ciutats del trànsit en diumenge, però la superació de la crisi del petroli va deixar en un segon pla a aquest tipus d'iniciatives. No obstant això, a partir de mitjans dels 80, el creixement de la consciència ecològica i en favor de les bicicletes permet que la idea torne a cobrar força.

En aquest sentit, es poden trobar moviments molt diversos al llarg de tot el món. Per exemple, el Regne Unit, un dels països més actius, compta amb organitzacions com la "Environmental Transport Association" (Associació per al Transport Ecològic), la "Campaign for Better Transport" (Campanya per a un Millor Transport), la "Car Free Walks "(Organització de vianants sense cotxes), la " Road protests "(La carretera protesta), la " Reclaim The Streets "(reclama els carrers), etc.

Així mateix, s'han creat diverses xarxes internacionals de col·lectius que proposen una nova mobilitat urbana, com el "World Car Free Days Consortium", que organitza conferències (Toledo va ser el 1994 la seu d'una d'elles) i dies sense cotxes; la "World Carfree Network ", que ofereix suport a les entitats locals que volguen adherir-se al moviment" Car Free "; o la" New Mobility Agenda "(Agenda de la Nova Mobilitat), una iniciativa creada el 1988 per al desenvolupament d'idees i projectes en el camp del transport urbà. Fins i tot hi ha una revista, "Car Busters", dirigida a les persones que no volen utilitzar el cotxe privat.

Per la seua banda, les institucions estan cada vegada més conscienciades de la idea de substituir el transport privat pel públic o de potenciar l'ús de la bicicleta. Per exemple, un informe de la Comissió Europea assenyalava el 1995 la necessitat d'impulsar polítiques basades en aquest sentit, i proposava a partir de l'any 2000 "la setmana europea de la mobilitat". Per la seua banda, un informe impulsat pel Comissari Europeu de Medi Ambient demostrava amb dades que una ciutat sense cotxes pot ser entre tres i cinc vegades menys costosa que una altra basada en l'automòbil privat. A Espanya, el Marmara i l'IDAE, així com les institucions locals, coordinen diferents activitats de mobilitat sostenible i dies sense cotxe.

No obstant, malgrat els avanços, els experts en mobilitat urbana recorden que encara queda molta feina per fer. El cotxe continua sent el rei, i serà necessari l'esforç conjunt de tota la societat per destronar més enllà d'actuacions en zones puntuals. Per exemple, es critica que molts d'aquests moviments socials i institucionals no tinguin el suficient suport o que no suposin decisions vinculants, sinó que es tracte d'iniciatives voluntàries.

Com crear ciutats sense cotxes

Els experts subratllen que per aconseguir eliminar o reduir els cotxes d'una ciutat és necessari no només l'esforç conjunt d'institucions i ciutadans, sinó també un disseny urbanístic adequat, en el qual la prioritat no siguen els cotxes, sinó les persones.

El llibre de J.H. Crawford, "Carfree Cities" proposa seguir una guia teòrica, tant a xicotets municipis com a grans ciutats amb milions d'habitants. Per a això, Crawford ofereix diversos dissenys per cobrir les necessitats de transport dels seus habitants i estalviar en el consum d'energia.

El transport públic, segons aquest expert, és en l'actualitat una forma lenta i desagradable de mobilitat en comparació amb el cotxe. Per això, els ciutadans no l'utilitzen massivament. Per aconseguir que el transport públic siga més ràpid, econòmic i senzill, s'hauria d'optar per un disseny que combine eficientment totes les possibilitats, de manera que siga possible arribar a qualsevol punt de la ciutat en menys d'una hora sense necessitat de transbordaments. Les zones verdes, els camins de vianants i carrils bici són també una altra forma de descongestionar la ciutat. Crawford proposa també ciutats amb edificis de quatre pisos per optimitzar els recursos i les distàncies, i un sistema de transport econòmic i lleuger de mercaderies per evitar que els grans camions transitin al centre de les ciutats.

Els experts en urbanisme també assenyalen que els ciutadans han de canviar la mentalitat d'anar en cotxe per tot, fins i tot per a distàncies curtes, o el model "d 'un vehicle per persona". Els sistemes de compartir cotxe i garatge, el teletreball, la inclusió de comerços, oficines i locals d'oci en zones residencials, o la creació de zones ecoturístiques sense vehicles poden ser possibles solucions.

Per la seua banda, aquestes zones lliures de cotxe han de comptar amb diverses comoditats per a que als seus residents els compense prescindir del cotxe. Una xarxa de transport públic eficaç i econòmica, amplis espais verds i àrees lliures de contaminació i sorolls o habitatges ecològiques de qualitat poden ser algunes d'aquestes avantatges.

Ja he parlat (ací i ací) sobre la CV-50, una autovia que estava destinada a ser un nou cinturó de circumvalació de la Ciutat de València que partia de Sueca i arribaria fins a Nules. Poques coses han canviat: en Conselleria consideren ara que aquest seria el quart cinturó, sent el tercer la prolongació de la N-332 en el punt en que coincideix amb la AP-7 (Sollana). El resultat és que els plans de Conselleria són convertir la Ribera en un niu d'autovies amb el que això implica (recordem: AVE, Autopista i dos noves autovies). Quin model de comarca volem?

Per la part que toca a Algemesí, la Conselleria va proposar 3 opcions (marcades amb blau al plànol):

• La nord, la defesa pel nostre Ajuntament passaria pel nord del polígon de Cotes, suposant la que menys impacte tindria per a Algemesí
• La centre passaria entre la població i l'esmentat polígon
• La sud passaria entre Algemesí i la Xopera suposant un impacte important per als algemesinencs. Així i tot, la ciutat d'Alzira està fent molta pressió per a que aquesta siga la opció finalment aprovada

Des de l'Ajuntament ens diuen que en Conselleria estan més orientats per la Nord, però en l'Ajuntament d'Alzira no diuen el mateix. Per tant no podem descartar que la Xopera acabe al costat d'una autovia i que els plans de fer un passeig fluvial acaben suspesos.

No deuríem oblidar que encara que els algemesinencs podrem aprofitar la nova via per tal d'accedir a la zona de Bunyol o Castelló més directament (evitant la saturada circumvalació actual de la A-7), realment els més beneficiats seran els madrilenys que van a les platges cada estiu. Res per al poble.

El que vull proposar ací és una alternativa (color verd al plànol) molt menys impactant, més respectuosa amb el medi ambient, més sostenible i que resol problemes en lloc de crear-los. Fins a l'encreuament amb la A-7 el trajecte està ja clar i aprovat. Propose que a partir d'eixe punt, i en lloc de decidir-nos per alguna de les 3 propostes que ha presentat Conselleria, la CV-50 seguisca per la A-7 fins el desviament que utilitzen els alzirenys per la autovia (CV-50) i a l'altura del nou polígon El Pla d'Alzira es desviaria passant per la rotonda de la ITV i creuant el Xúquer i seguint paral·lela a la saturada carretera d'Albalat fins Sueca. Ja posats, retrasaria l'accés a la AP-7 fins al punt d'encreuament, de manera que una dotzena de pobles de la Ribera (incloent Alzira) tinguen accés molt més directe a la autopista. Es pot vore la proposta al següent plànol:




Mostra la alternativa en un mapa més gran.

Els avantatges d'aquesta alternativa són múltiples:

• Alzira tindria un accés més directe encara a la nova via.
• Algemesí es llevaria del terme una autovia (ja tenim prou amb el AVE i l'Autopista)
• Es milloraria l'accés a la AP-7 per a decenes de milers d'habitants de la Ribera
• Els algemesinencs podrien utilitzar gratuïtament la AP-7 per anar a València
• Es resoldrien els problemes de tràfic del pont groc de McDonalds.
• Es resoldria el problema de capacitat de la carretera d'Albalat al seu pas pel polígon industrial "Camí d'Albalat"
• Es crearia una carretera paral·lela a la actual CV-505 (Albalat-Polinya-Riola-Sueca) amb molta més capacitat i fent menys urgent la rehabilitació d'eixa via.

Pense que la idea és suficientment positiva com per a demanar a qualsevol que llisca aquest article, li semble bona idea i estiga en posició de fer-ho arribar a algú amb poder de fer pressió ho faça. Hi ha molt a guanyar (o a perdre si triem una de les possibilitats de Conselleria).

---

Addendum

Des de l'Ajuntament em fan l'apreciació de que no he tingut en compte les avingudes del Xúquer, ja que la meua proposta significaria una barrera perillosa en cas d'inundacions al "trencar un punt de desbordament important cap a l'eixida natural del Xúquer per la seua desembocadura, la zona de l'Estany, creant un nou cinturó que faria rebalsar l'aigua cap a les nostres terres". Jo pense que, hui en dia, no té perquè ser un problema si en la construcció es té això en compte.

També em donen més detalls de la proposta que han fet a Conselleria. Pensen que la proposta Sud està "pràcticament descartada" i que Alzira no fara molta pressió perquè des de l'Ajuntament proposaren un desdoblament de l'actual circumval·lació per a facilitar l'accés per als veïns d'Alzira i millorar de pas la seua "seguretat davant possibles inundacions".

Per últim, una proposta més que no havia tingut en compte, és un possible híbrid entre la proposta Sud de Conselleria i la meua alternativa (color morat al mapa de dalt). Agafant la proposta Sud, en lloc de pujar entre Algemesí i la Xopera (la que menys ens agrada), continuaria creuant el Xúquer, i, finalment seguiria el traçat de la meua proposta (un tram curt junt al Xúquer, connexió amb la AP-7, i paral·lela a la CV-505 fins la variant de Sueca. I un dels beneficis addicionals d'aquestes propostes és que canviar el punt d'accés de la AP-7 facilitaria les comunicacions del polígon de Cotes.