Suggerència per construir tres plantes soterrades de garatges

A aquesta web on descriuen un projecte d'un edifici d'aparcaments a Roterdam (Holanda), i que té quatre plantes soterrades, m'ha cridat l'atenció un detall al respecte de la seu mètode de construcció. Traduïsc:

Un inusual mètode de construcció es va utilitzar per construir l'estacionament soterrat dels nivells; el mètode de parets-sostre. Aquest mètode no s'inicia amb la excavació de tota la profunditat necessària, on l'estructura es construeix des de la base, sinó que inverteix el procediment de construcció. Primer la excavació es porta a terme a la profunditat del primer nivell d'aparcament, i es construeix la base de la primera planta de soterrani. Aquesta base s'utilitza per donar suport a les palplanxes en tots els costats. Després d'això, el terreny sota el terra s'excava i el posterior sòl es construeix damunt de l'anterior, avançant cap avall pis a pis. La eliminació de la terra es porta a terme a través de les obertures del sòl en cada planta.

En resum, han innovat amb un procediment molt menys perillós de cara a les construccions dels voltants ja que al mateix temps que es va fent la excavació, es va establint la estructura. No sé si així l'obra seria més cara (segurament), però cal considerar també el que es guanya en seguritat.



Per cert, l'edifici d'aparcaments és realment estètic.


divendres, 24 de juliol de 2009
2 comentarios
Vínculos a esta entrada  

Problema en carrer Ball de la Carxofa

Durant les obres del parc, aquest carrer (situat darrere de l'ambulatori) va sofrir l'increment de trànsit propi del desviament. També es va permetre que al final del carrer es poguera temporalment girar a l'esquerre.

Hui en dia el parc està obert i ja no es pot girar a l'esquerre sense cometre una infracció. El problema es que la xicoteta rotonda que permetia pegar la volta i anar cap a la Ronda d'Alzira ja no existeix, per lo que només hi han dos opcions i les dos complicades i llargues:

  • girar cap al parc i seguir fins a la rotonda del patronat per tornar enrrere i finalment accedir a la Ronda
  • Anar per Ausiàs March, girar per Bernat Asensi, girar per el minúscul carrer de Santa Rita (que curiosament és de doble sentit), tornar a girar per fins Sant Francesc i, per fi, accedir a la Ronda

Aquest problema no té una solució fàcil (al menys jo no la veig), però podria ajudar el llevar les dos places de aparcament que lleven visibilitat per al gir directe a l'esquerre en la Plaça d'Argentina (veure al mapa) i llevar la senyal que prohibeix eixe gir. Al cap i a la fi, les obres de la rotonda han augmentat les places d'aparcament a la Ronda i a la mateixa Plaça.


dilluns, 20 de juliol de 2009
1 comentarios
Vínculos a esta entrada  

Ciutats sense cotxes

He traduit aquest interessant article de la revista Consumer d'Eroski per Alex Fernández Muerza del 30 de juny de 2009:

Cada vegada més ciutats redueixen o eliminen l'ús de vehicles privats, conscients dels perjudicis d'aquest sistema de transport

Ciutats col·lapsades pel trànsit, soroll, contaminació, consum energètic ... Cada vegada més ciutadans, experts i responsables institucionals es mostren convençuts de les avantatges de reduir o eliminar l'ús del vehicle privat. Mostra d'això són els nombrosos col·lectius en tot el món que defensen la idea de les "ciutats sense cotxes" i les institucions locals que creen zones urbanes "lliures de cotxes".

Per què cal evitar l'ús del cotxe


Els experts en disseny urbanístic destaquen que el creixement de les ciutats ha anat aparellat a l'ús del vehicle privat, de manera que s'ha convertit en un mitjà de transport prioritari i imprescindible. Per això, caminar, caminar amb bicicleta o utilitzar mitjans de transport públic en una ciutat no és una tasca senzilla.

La dependència que ha originat aquest vehicle és tal que moltes persones l'utilitzen fins i tot per a trajectes curts: l'Institut per a la Diversificació i Estalvi de l'Energía (IDAE) calcula que els viatges en cotxe per a distàncies menors de tres quilòmetres representen aproximadament la meitat dels desplaçaments totals diaris. Els responsables de l'IDAE afirmen que si aquests viatges es realitzaran en transport públic es podria aconseguir un estalvi energètic del 60%.

Els experts recorden també els inconvenients mediambientals d'aquest model de mobilitat. La contaminació de l'aire, ja siga en forma partícules en suspensió i gasos nocius, com òxids de nitrogen o gasos d'efecte hivernacle, és una de les més evidents. S'estima que en l'actualitat més de la meitat de les emissions contaminants són originades pels vehicles per carretera. I respirar un aire contaminat pot resultar letal: el Ministeri de Medi Ambient (Marmara) ha afirmat que a Espanya moren cada any unes 16.000 persones a causa de la "mala qualitat de l'aire a les ciutats".

L'embotellament del trànsit o el soroll afecten també al medi ambient i la salut dels ciutadans. Així mateix, els vehicles actuals perpetuen el model energètic basat en els combustibles fòssils, amb els conseqüents problemes econòmics i mediambientals.

Els detractors del vehicle privat asseguren també que ha provocat diversos problemes socials i estètics, ja que els ciutadans han perdut l'espai del carrer, la qual cosa ha afectat a les relacions socials i integració de les comunitats. I, per descomptat, no obliden les milers de persones que moren o resulten ferides cada any com a conseqüència d'utilitzar el cotxe, o els problemes per a la salut que produeix un estil de vida sedentari basat en el desplaçament a quatre rodes.

D'altra banda, raonen, constitueix un perillós model, especialment per als països en desenvolupament: si els més de 4.000 milions de persones d'aquests països imitats per exemple l'estil de vida nord-americà, les conseqüències econòmiques, socials i mediambientals serien insostenibles.

Moviments de "Ciutats sense cotxes"


La crisi del petroli de 1973 va suposar un incentiu per a qüestionar el model de mobilitat urbana basada en el cotxe privat, i es van començar a gestar diversos moviments i organitzacions. En aquest sentit, es va començar a celebrar el "Dia sense cotxes", o la prohibició en algunes ciutats del trànsit en diumenge, però la superació de la crisi del petroli va deixar en un segon pla a aquest tipus d'iniciatives. No obstant això, a partir de mitjans dels 80, el creixement de la consciència ecològica i en favor de les bicicletes permet que la idea torne a cobrar força.

En aquest sentit, es poden trobar moviments molt diversos al llarg de tot el món. Per exemple, el Regne Unit, un dels països més actius, compta amb organitzacions com la "Environmental Transport Association" (Associació per al Transport Ecològic), la "Campaign for Better Transport" (Campanya per a un Millor Transport), la "Car Free Walks "(Organització de vianants sense cotxes), la " Road protests "(La carretera protesta), la " Reclaim The Streets "(reclama els carrers), etc.

Així mateix, s'han creat diverses xarxes internacionals de col·lectius que proposen una nova mobilitat urbana, com el "World Car Free Days Consortium", que organitza conferències (Toledo va ser el 1994 la seu d'una d'elles) i dies sense cotxes; la "World Carfree Network ", que ofereix suport a les entitats locals que volguen adherir-se al moviment" Car Free "; o la" New Mobility Agenda "(Agenda de la Nova Mobilitat), una iniciativa creada el 1988 per al desenvolupament d'idees i projectes en el camp del transport urbà. Fins i tot hi ha una revista, "Car Busters", dirigida a les persones que no volen utilitzar el cotxe privat.

Per la seua banda, les institucions estan cada vegada més conscienciades de la idea de substituir el transport privat pel públic o de potenciar l'ús de la bicicleta. Per exemple, un informe de la Comissió Europea assenyalava el 1995 la necessitat d'impulsar polítiques basades en aquest sentit, i proposava a partir de l'any 2000 "la setmana europea de la mobilitat". Per la seua banda, un informe impulsat pel Comissari Europeu de Medi Ambient demostrava amb dades que una ciutat sense cotxes pot ser entre tres i cinc vegades menys costosa que una altra basada en l'automòbil privat. A Espanya, el Marmara i l'IDAE, així com les institucions locals, coordinen diferents activitats de mobilitat sostenible i dies sense cotxe.

No obstant, malgrat els avanços, els experts en mobilitat urbana recorden que encara queda molta feina per fer. El cotxe continua sent el rei, i serà necessari l'esforç conjunt de tota la societat per destronar més enllà d'actuacions en zones puntuals. Per exemple, es critica que molts d'aquests moviments socials i institucionals no tinguin el suficient suport o que no suposin decisions vinculants, sinó que es tracte d'iniciatives voluntàries.

Exemples de ciutats sense cotxes


Cada vegada més ciutats estan optant per passar de la teoria a la pràctica i crear zones que restringeixen o fins i tot impedeixen l'ús del vehicle privat: són les denominades "àrees lliures de cotxes" ( "car free zones"). Un dels exemples més paradigmàtics és el barri de Vauban, a la ciutat alemanya de Friburg. Els seus habitants gaudeixen no només dels darrers avanços en construcció ecològica, sinó que a més els cotxes privats no poden circular pels seus carrers. El 30% dels veïns que sí que disposa d'un automòbil tenen que aparcar en uns grans garatges a les afores.

Però Vauban no és l'únic model. L'autor del llibre "Carfree Cities", J.H. Crawford, va elaborar l'any 2000 una llarga llista amb els exemples més representatius de tot el món. En l'actualitat, els casos són encara més nombrosos, només cal fer una recerca a Internet per comprovar-ho. I no només es tracta de xicotets municipis, sinó també grans urbs: la capital danesa, Copenhaguen, ha transformat els pàrquings en places públiques lliures de cotxes i ha substituït carrers de la ciutat transitades per cotxes per altres totalment vianants durant els darrers 40 anys; a París es pot gaudir durant un mes d'estiu d'una "platja" a la que un dels seus principals carrers, la Georges Pompidou, s'allibera de trànsit; a Davis, Califòrnia, s'han creat les "Village Homes", en les quals es pot gaudir de camins per a vianants i ciclistes, etc.

Com crear ciutats sense cotxes


Els experts subratllen que per aconseguir eliminar o reduir els cotxes d'una ciutat és necessari no només l'esforç conjunt d'institucions i ciutadans, sinó també un disseny urbanístic adequat, en el qual la prioritat no siguen els cotxes, sinó les persones.

El llibre de J.H. Crawford, "Carfree Cities" proposa seguir una guia teòrica, tant a xicotets municipis com a grans ciutats amb milions d'habitants. Per a això, Crawford ofereix diversos dissenys per cobrir les necessitats de transport dels seus habitants i estalviar en el consum d'energia.

El transport públic, segons aquest expert, és en l'actualitat una forma lenta i desagradable de mobilitat en comparació amb el cotxe. Per això, els ciutadans no l'utilitzen massivament. Per aconseguir que el transport públic siga més ràpid, econòmic i senzill, s'hauria d'optar per un disseny que combine eficientment totes les possibilitats, de manera que siga possible arribar a qualsevol punt de la ciutat en menys d'una hora sense necessitat de transbordaments. Les zones verdes, els camins de vianants i carrils bici són també una altra forma de descongestionar la ciutat. Crawford proposa també ciutats amb edificis de quatre pisos per optimitzar els recursos i les distàncies, i un sistema de transport econòmic i lleuger de mercaderies per evitar que els grans camions transitin al centre de les ciutats.

Els experts en urbanisme també assenyalen que els ciutadans han de canviar la mentalitat d'anar en cotxe per tot, fins i tot per a distàncies curtes, o el model "d 'un vehicle per persona". Els sistemes de compartir cotxe i garatge, el teletreball, la inclusió de comerços, oficines i locals d'oci en zones residencials, o la creació de zones ecoturístiques sense vehicles poden ser possibles solucions.

Per la seua banda, aquestes zones lliures de cotxe han de comptar amb diverses comoditats per a que als seus residents els compense prescindir del cotxe. Una xarxa de transport públic eficaç i econòmica, amplis espais verds i àrees lliures de contaminació i sorolls o habitatges ecològiques de qualitat poden ser algunes d'aquestes avantatges.

Diseny urbà especialitzat en ciutats sense cotxes


En els últims anys han sorgit nombroses iniciatives de disseny urbà per estudiar diverses possibilitats de crear ciutats sense cotxes. Per exemple, per a noves zones de la perifèria o per a la creació de noves ciutats es proposen dos nous conceptes complementaris: la "Permeabilitat filtrada" i la "Xarxa fusionada" se centren en models de xarxes i subdivisions en favor de la mobilitat de vianants i les bicicletes.

Als Estats Units, el "Nou Urbanisme" es va crear a principis dels anys 80 del segle XX com un moviment de disseny urbà. El seu objectiu és reformar les ciutats de manera que els ciutadans puguen gaudir d'una gran varietat de possibilitats de transport per a les seues cases, els seus treballs i el seu oci.


divendres, 10 de juliol de 2009
1 comentarios
Vínculos a esta entrada  

Alternativa "Creixent" a la CV-50

Ja he parlat (ací i ací) sobre la CV-50, una autovia que estava destinada a ser un nou cinturó de circumvalació de la Ciutat de València que partia de Sueca i arribaria fins a Nules. Poques coses han canviat: en Conselleria consideren ara que aquest seria el quart cinturó, sent el tercer la prolongació de la N-332 en el punt en que coincideix amb la AP-7 (Sollana). El resultat és que els plans de Conselleria són convertir la Ribera en un niu d'autovies amb el que això implica (recordem: AVE, Autopista i dos noves autovies). Quin model de comarca volem?

Per la part que toca a Algemesí, la Conselleria va proposar 3 opcions (marcades amb blau al plànol):

  • La nord, la defesa pel nostre Ajuntament passaria pel nord del polígon de Cotes, suposant la que menys impacte tindria per a Algemesí
  • La centre passaria entre la població i l'esmentat polígon
  • La sud passaria entre Algemesí i la Xopera suposant un impacte important per als algemesinencs. Així i tot, la ciutat d'Alzira està fent molta pressió per a que aquesta siga la opció finalment aprovada

Des de l'Ajuntament ens diuen que en Conselleria estan més orientats per la Nord, però en l'Ajuntament d'Alzira no diuen el mateix. Per tant no podem descartar que la Xopera acabe al costat d'una autovia i que els plans de fer un passeig fluvial acaben suspesos.

No deuríem oblidar que encara que els algemesinencs podrem aprofitar la nova via per tal d'accedir a la zona de Bunyol o Castelló més directament (evitant la saturada circumvalació actual de la A-7), realment els més beneficiats seran els madrilenys que van a les platges cada estiu. Res per al poble.

El que vull proposar ací és una alternativa (color verd al plànol) molt menys impactant, més respectuosa amb el medi ambient, més sostenible i que resol problemes en lloc de crear-los. Fins a l'encreuament amb la A-7 el trajecte està ja clar i aprovat. Propose que a partir d'eixe punt, i en lloc de decidir-nos per alguna de les 3 propostes que ha presentat Conselleria, la CV-50 seguisca per la A-7 fins el desviament que utilitzen els alzirenys per la autovia (CV-50) i a l'altura del nou polígon El Pla d'Alzira es desviaria passant per la rotonda de la ITV i creuant el Xúquer i seguint paral·lela a la saturada carretera d'Albalat fins Sueca. Ja posats, retrasaria l'accés a la AP-7 fins al punt d'encreuament, de manera que una dotzena de pobles de la Ribera (incloent Alzira) tinguen accés molt més directe a la autopista. Es pot vore la proposta al següent plànol:




Mostra la alternativa en un mapa més gran.

Els avantatges d'aquesta alternativa són múltiples:

  • Alzira tindria un accés més directe encara a la nova via.
  • Algemesí es llevaria del terme una autovia (ja tenim prou amb el AVE i l'Autopista)
  • Es milloraria l'accés a la AP-7 per a decenes de milers d'habitants de la Ribera
  • Els algemesinencs podrien utilitzar gratuïtament la AP-7 per anar a València
  • Es resoldrien els problemes de tràfic del pont groc de McDonalds.
  • Es resoldria el problema de capacitat de la carretera d'Albalat al seu pas pel polígon industrial "Camí d'Albalat"
  • Es crearia una carretera paral·lela a la actual CV-505 (Albalat-Polinya-Riola-Sueca) amb molta més capacitat i fent menys urgent la rehabilitació d'eixa via.

Pense que la idea és suficientment positiva com per a demanar a qualsevol que llisca aquest article, li semble bona idea i estiga en posició de fer-ho arribar a algú amb poder de fer pressió ho faça. Hi ha molt a guanyar (o a perdre si triem una de les possibilitats de Conselleria).


Addendum

Des de l'Ajuntament em fan l'apreciació de que no he tingut en compte les avingudes del Xúquer, ja que la meua proposta significaria una barrera perillosa en cas d'inundacions al "trencar un punt de desbordament important cap a l'eixida natural del Xúquer per la seua desembocadura, la zona de l'Estany, creant un nou cinturó que faria rebalsar l'aigua cap a les nostres terres". Jo pense que, hui en dia, no té perquè ser un problema si en la construcció es té això en compte.

També em donen més detalls de la proposta que han fet a Conselleria. Pensen que la proposta Sud està "pràcticament descartada" i que Alzira no fara molta pressió perquè des de l'Ajuntament proposaren un desdoblament de l'actual circumval·lació per a facilitar l'accés per als veïns d'Alzira i millorar de pas la seua "seguretat davant possibles inundacions".

Per últim, una proposta més que no havia tingut en compte, és un possible híbrid entre la proposta Sud de Conselleria i la meua alternativa (color morat al mapa de dalt). Agafant la proposta Sud, en lloc de pujar entre Algemesí i la Xopera (la que menys ens agrada), continuaria creuant el Xúquer, i, finalment seguiria el traçat de la meua proposta (un tram curt junt al Xúquer, connexió amb la AP-7, i paral·lela a la CV-505 fins la variant de Sueca. I un dels beneficis addicionals d'aquestes propostes és que canviar el punt d'accés de la AP-7 facilitaria les comunicacions del polígon de Cotes.


divendres, 3 de juliol de 2009
0 comentarios
Vínculos a esta entrada